«Сбылись все негативные прогнозы»: что ждет пассажиров самолетов на Северном Кавказе

Как обстоят дела с авиацией сейчас и как такие глобальные изменения сказались авиаперевозках на Северном Кавказе, разбирался корреспондент NewsTracker.

Первые разговоры о том, что в новых условиях российской авиации придется, мягко сказать, несладко, появились чуть меньше года назад, примерно в марте 2022 года. Тогда все европейские и американские компании по производству самолетов потребовали вернуть им авиалайнеры, взятые в лизинг российскими перевозчиками. А последовавшие после их отказа аресты нескольких бортов на территории стран Европы, как заявили представители крупных компаний из России, «вынудили оставить в стране имеющиеся самолеты». И если таким образом проблема с «отъемом» судов была решена, то вот вопрос с запчастями встал особенно остро уже к лету. 

Тогда появились первые подтвержденные данные о том, что ради комплектующих для одних авиалайнеров разбирают другие. Корреспондент Newstracker поговорил с Виктором Морозовым (имя изменено по просьбе собеседника), работающим пилотом в одной из крупных российских авиакомпаний, который рассказал, что изменилось за год в авиации в России и как это отразилось на пассажироперевозках Северного Кавказа. 

Старые запчасти

Прошлый год стал сложным не только для российской, но и для мировой авиации в целом. Так, например, в августе The Wall Street Journal опубликовал отчет, в котором рассказал, что Lufthansa — крупнейшая авиакомпания Германии — испытывает нехватку запчастей и вынуждена по несколько месяцев ждать некоторые недостающие детали для своих самолетов. А авиакомпания Qatar Airways держит несколько самолетов Airbus A380 в резерве на тот случай, если вдруг она не сможет в срок получить запчасти, чтобы снять их с «доноров». Кроме того, катарцы почти весть год старались оптимизировать график полетов, чтобы лайнеры проводили в небе меньше часов, тем самым снизив износ двигателей и других элементов.

Однако, даже на этом фоне то, что происходило у российских перевозчиков, можно назвать почти катастрофой. Дошло до того, что компании обратились в Министерство транспорта РФ и попросили на законодательном уровне разрешить разбирать самолеты на запчасти. А произошло это всего через шесть месяцев после введения в отношении России санкций. Кстати, на прошлой неделе Минтранс выдал разрешение на это и теперь «распил» самолетов вполне официален. Еще одна задача, которая неожиданно возникла перед авиаперевозчиками, — обслуживание самолетов, так как европейцы, занимавшиеся этими раньше, отказались работать с российскими компаниями. Наш собеседник — Виктор Морозов, пилот с десятилетним стажем — рассказал, что такие проблемы действительно есть и, как их планируют решать, пока неизвестно.

«Вот все негативные прогнозы, которые только были в прошлом году, сбылись. Где-то до мая все было более-менее, но вот с началом лета начались изменения. Все дело в том, что отпуск у людей никто не отменял и все, как летали в ту же Турцию, так и летают. Но есть одна большая разница. Раньше время полета в некоторые пункты составляло, скажем, полтора часа, а сейчас три. То есть полетное время увеличилось вдвое, а соответственно, и износ всего тоже увеличился вдвое. Но купить запчасти, как раньше, нельзя. Даже китайцы, которые вначале поставляли их, и те отказались», — рассказывает Виктор.

По словам собеседника, чтобы хоть как-то выйти из ситуации, руководство некоторых компаний стало вводить режим жесткой экономии.

«Недавно я вообще узнал от нашего техника, я летаю на самолетах Superjet 100, что теперь даже фильтры топливные используют повторно. Чтобы ты понимал, раньше бы об этом даже не подумали. А теперь, так как французы их не поставляют, то нашлись умельцы, которые их промывают, чистят и возвращают обратно. Но самое удивительное, что таких манипуляций не смогли бы проводить без разрешения Росавиации, что говорит о пришедшем и к ним понимании безвыходности ситуации — новых фильтров не купить, а аналогов на нашем рынке нет. И к сожалению, подобное происходит и с другими комплектующими, которые раньше бы и не подумали чинить, просто бы поменяли на новые», — поясняет пилот.

Стоит отметить, что поиск и покупка запчастей для российского самолетного парка действительно стали одними из приоритетных задач Росавиации и самих перевозчиков. И эти вопросы не решены до сих пор. Чтобы разобраться с этим, Минпромторг России в ноябре прошлого года направил в Индию запрос с просьбой предоставить необходимые запчасти, среди которых были в том числе компоненты шасси, топливные системы, системы связи и пожаротушения, спасательные жилеты и авиационные шины.

Ненужные пилоты

Однако, помимо обеспечения запчастями, в российской авиации появилась еще одна проблема. Так, летом прошлого года, Совет по профессиональным квалификациям воздушного транспорта сообщил, что без работы временно остались около 13% всех пилотов и примерно 5% бортпроводников России. Из-за непонимания, как быть с теми сотрудниками, кто вынужден не работать, их отправляли в длительные отпуски в надежде, что ситуация изменится. На этом фоне стало известно, что сразу несколько стран Азии и Латинской Америки принимают на работу российских пилотов, правда, на условиях гораздо худших, чем в России.

«Да это и не секрет уже, кажется, давно. Все абсолютно прогнозируемо и шло к этому. После того, как Европа закрылась, рейсов стало в несколько раз меньше, а вот летный состав остался тот же. Часть экипажей удалось уплотнить, устроить хоть как-то, а остальные — как хотите. Поэтому соседи наши, да и не только соседи стали предлагать контракты пилотам. Самые активные, конечно, китайцы. У них и самые конкурентные зарплата и условия. Знаю, что звали ребят в Южную Корею, Японию, Аргентину. Многие согласились и уехали», — рассказывает Морозов.

Но как считает пилот, такой подход может негативно сказаться на российских авиаперевозках, так как найти хороших специалистов здесь не просто.

«Вся эта история с массовым отъездом коллег не может не отразиться на качестве. Пригласили самых толковых, остались те, кто косячники откровенные, или же те, кому продлили контракты рабочие и есть летные часы. Поэтому, что ждет нашу авиацию через еще пару лет, даже страшно представить. Уже сейчас видно, что вся отрасль проседает — частые аварийные ситуации, поломки, некомпетентность — все это то, что ждет нас, к сожалению, впереди», — поясняет собеседник.

Какое будущее

Еще одной тенденцией, которая по словам экспертов в области авиаперевозок, появилась в прошлом году — снижение качества работы аэропортов. Так, Европейское агентство по безопасности полетов в одном из своих отчетов назвало Россию «страной падающих самолетов». Причиной этого некоторые специалисты называют увеличение потока в небольших российских аэропортах, а вследствие этого и выросшая в разы нагрузка на их сотрудников. 

«А вот работа аэропортов вызывает особенное чувство негодования. Если в Москве или Питере все, в принципе, в том же режиме осталось, то вот маленькие, вроде ставропольского или в МинВодах, куда я очень часто летаю, превратились просто в ужасное место как для пассажиров, так и для нас. Вот взять аэропорт в Ставрополе. Он и раньше-то был так себе, а теперь и вовсе испортился. Там все осталось на уровне 10-летней давности. Новых специалистов нет, уровень сервиса нулевой. Например, есть определенные инструкции, по которым должны принимать прилетающие самолеты, ну элементарно, когда подавать трап, транспорт для пассажиров, в какое время грузить багаж. Но даже этих вещей правильно не делает никто. Да и условия для летного состава ужасные — место отдыха нормального нет, питание ужасное. А от нас зависят жизни сотен человек. То же самое можно сказать и в принципе обо всех аэропортах Северного Кавказа. Грамотных сотрудников просто нет», — рассказывает собеседник.

И действительно, те, кто улетает сейчас из аэропортов Северного Кавказа, а их шесть — в Махачкале, Грозном, Магасе, Беслане и два на Ставрополье, почти в один голос заявляют о больших очередях почти на все рейсы (но вызваны они не потоком пассажиров, а медлительностью персонала, считают пассажиры), резко выросшие цены на и так недешевые товары на территории аэровокзалов, а также почти «повсеместное хамство» сотрудников и «полное безразличие» к пассажирам. 

При этом стоит отметить, что нагрузка за прошедший год на все аэропорты СКФО из-за запрета на полеты в Ростовской области, Краснодарском крае и других регионах юга России сильно увеличилась. Северный Кавказ принимает в несколько раз больше людей, чем это было еще в начале прошлого года, до начала СВО. 

И как отметил Виктор Морозов, есть надежды на улучшение ситуации.

«Честно говоря, ситуация очень непростая, это скажет любой из нашей сферы. Есть огромные проблемы, которые нужно решать срочно. Но насколько мне известно, сейчас проблемы решаются и есть финансирование для крупных компаний. А еще наконец-то осознали, что летный состав — это сложный механизм и подготовить высококлассных специалистов — задача не одного года. Знаю, что тех, кто уехал, зовут обратно, предлагают хорошие  условия. Пока таких случаев немного, но есть. Что же касается Северного Кавказа, то думаю, сотрудники аэропортов научатся всему, у них вариантов нет просто. Поэтому не стоит отчаиваться и бояться всяких прогнозов, которые насчет авиации озвучивают», — заключает собеседник.

Стоит отметить, что несмотря на все трудности в сфере авиаперевозок в России, согласно исследованию Всероссийского центра исследования общественного мнения, лишь 23% россиян боятся летать на самолетах, остальные же чувствуют себя на борту достаточно комфортно. Это легко подтверждается при попытке забронировать билет, скажем, в Дубаи или Турцию, ставшие одним из самых популярных направлений перелетов последних нескольких месяцев. Купить билет туда можно намного заранее: из некоторых аэропортов рейсы туда отправляются по несколько раз в день. Поэтому хочется надеяться, что не все так плохо у российской авиации.