Приехали. Почему такси стало нерентабельным бизнесом на Ставрополье

Агрегаторы контролируют рынок

Обороты бизнеса в сфере такси в России оцениваются в 820 миллиардов рублей в год. В службах такси по всей стране работают около 575 тысяч человек.

Почти полностью рынок такси в России контролируют мобильные агрегаторы. Это IT-компании посредники между таксомоторными предприятиями (владельцами машин), водителями и пассажирами. Принципиальное отличие агрегатора от обычного сервиса такси в том, что у него нет собственного автопарка, зато есть максимально удобный мобильный сервис для поиска заказов.

Через такие агрегаторы в России проходит около 95% всех поездок на такси. Остальные 5% заказов по всей стране оставляют по звонку в местную службу такси.

Рынок услуг агрегаторов такси во многом контролирует «Яндекс. Такси», который обслуживает 70% заказов, поступающих через мобильные сервисы. На втором месте с огромным отставанием — сервис «Ситимобил», который обслуживает 8% заявок. Оставшуюся долю рынка примерно поровну делят между собой бренды Maxim, «Везет» и InDriver.

На прибыльность бизнеса существенно повлияли санкции. По информации издания «Бизнес-Вектор», стоимость автомобилей и запчастей выросла вдвое, а услуги по ремонту подорожали примерно на 40%. Потенциал для снижения издержек в отрасли эксперты видят именно в ремонте автомобилей.

«Восстановление запасной части какой-то серьезной, агрегата, это минимум на 30% дешевле, чем создание нового аналога. Надо узаконить этот рынок, надо его легализовать. Соответственно, чтобы все это было безопасно, заставить маркировать запчасти, которые восстановлены, кем восстановлены и так далее», — считает президент Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин.

Падение прибыли

В Ставропольском крае более сотни фирм, предоставляющих услуги такси. Прибыльность бизнеса, согласно налоговым отчетам компаний, нестабильна. Общая прибыль всех игроков в этой нише на Ставрополье в последние 5 лет не превышала 37,5 миллиона рублей. В регионе среднегодовой уровень прибыли отрасли, распределенный между 120-ю компаниями, составляет 30,9 миллиона рублей. По итогам прошлого года объемы прибыли в этой нише сократились на Ставрополье 17,5%.

Прибыльных таксомоторных компаний, которые работают стабильно, в Ставропольском крае всего около десятка. И даже в топ-10 большинство компаний время от времени фиксируют убытки от нескольких тысяч до 2 миллионов рублей в год.

Участники рынка объясняют ситуацию резким падением рентабельности, которая наблюдается в последние 3 года. Содержание собственного автопарка становилось невыгодным на фоне подорожания топлива и запчастей. Ремонт двигателя автомобиля Polo в текущем году обошелся таксисту Андрею Будаковскому в 120 тысяч рублей (еще полгода назад было вдвое дешевле).

Будаковский рассказывает, что еще в 2019 году пытался заработать на содержании собственного таксомоторного парка. Однако уже через полгода машины пришлось постепенно распродавать из-за нерентабельности. Последующие кризисы, начиная с 2020 года, еще усугубили ситуацию.

«У меня раньше было 14 машин. На сегодняшний момент мне просто экономически невыгодно их содержать. Во-первых, тяжело найти адекватного водителя. Во-вторых, чтобы хороший водитель оставался у меня работать, я должен ничего не зарабатывать и сдавать машину по минимальному тарифу», — объясняет Будаковский.

В результате он снова сел за руль и теперь сотрудничает с агрегатором «Яндекс».

Не хватает госрегулирования

Водители жалуются на отсутствие законодательства, которое четко регулировало бы отношения в сфере пассажирских перевозок. Одно из последствий — почти полное бесправие водителей, когда приходится подвозить не вполне адекватных пассажиров. Полиция никак не реагирует на грубость в адрес водителей, отметил Будаковский.

«Очень часто в таких ситуациях полицейские говорят: „А что мы сделаем? Он вас не побил“. Существует заметное неравноправие между пассажиром и водителем. У водителя такси в основном обязанности, но почти нет никаких прав. Правила поведения для пассажиров никак не регламентируются. Хотя достаточно обычного уважения к достоинству человека» — отметил Будаковский.

Другая сфера госрегулирования, на которую надеются водители такси, — это минимальная тарификация. Без общей тарифной сетки компании очень часто прибегают к демпингу, который в конечном итоге не выгоден никому.

Чтобы расширить пул водителей, мобильные агрегаторы временами объявляют казалось бы выгодные акции для таксистов. Водителям обещают доплату за определенное количество поездок или минимальную сумму дневного заработка в районе 5 тысяч рублей. Однако всегда такие акции длятся недолго. Кроме водителей, начинают неудобства начинают замечать пассажиры — поездки становятся дороже.

Борьбу с нелегальными перевозчиками, по оценкам участников рынка, власти тоже ведут недостаточно эффективно.

«В среднем примерно из десяти водителей только один имеет разрешение на перевозку пассажиров и багажа. Следовательно, он не платит налоги, в отличие от меня. То есть работать легально оказывается невыгодно», — отметил Будаковский.

По его наблюдениям, агрегаторы такси в большинстве случае не проверяют наличие разрешений. «Никаких требований к водителям нет. Разрешение проверяют только в Москве, Казани и Сочи — в этих городах отдельное программное обеспечение для водителей. На всю остальную территорию России работает другое приложение. Периодически только проводят проверки, иногда блокируют машины, но и то ненадолго — через какое-то время эта машина опять работает», — рассказал Будаковский.

Кроме того, агрегаторы не владеют информацией о судимости водителя. Как объяснили NewsTracker в пресс-службе краевого управления МВД, коммерческий работодатель не может сам проверить наличие судимости. Чтобы получить эту информацию, водитель должен сам заказывать справку.