Железнодорожный тупизм: нужны ли Ставрополю поезда и электрички

Инвестиционный бум

Напомним, что тема развития железнодорожного сообщения Ставрополя уже не раз поднималась в обществе. В конце прошлого года об этом говорил и глава региона Владимир Владимиров.

Тогда на «Прямой линии» ставропольцы поинтересовались, будут ли когда-нибудь ходить поезда из Ставрополя на КМВ, в Ростов и другие ближайшие города.

«Я в проекты не верю. Мы за один взялись — дорога на Кисловодск. Толкаем его с огромными сложностями. Так сказать, что сразу все поедут, при нашей жизни сложно. Смотря кто сколько пожить хочет. Если смотреть 20-30-летнюю перспективу, мероприятия, которые нами намечены, позволят создать инвестиционный потенциал для такого рода проектов», — пояснил Владимиров.

Однако он признался, что при сегодняшних 1,5-2 миллионов отдыхающих такой проект не будет иметь смысла, так как они не смогут обеспечить инвестиционный бум. Если будет 5-10 миллионов, то такая дорога, несомненно, проявит свою экономическую целесообразность.

Часть имиджа города

Эксперт АНО «Города за здравый смысл» Дмитрий Шевелев в беседе с NewsTracker подчеркнул, что железная дорогая современному Ставрополю конечно нужна, и нужна больше, чем она была нужна раньше.

«Можно предположить, что во времена СССР ее решено было не строить, поскольку в Ставрополе не так много тяжелого производства, а значит, хватит и нынешней ветки до Армавира. Выглядит логично. Но теперь же важнейший фактор развития регионов и городов — это не наличие промышленного производства, а деловая и экономическая активность. Если говорить точнее, то чем легче люди могут попасть в полумиллионный город, тем больше они там заведут знакомств, решат инвестировать в местные предприятия, откроют бизнесов или хотя бы проведут там выходные в качестве туристов и поддержат местный бизнес», — рассказал Шевелев.

По его мнению, экономика Ставрополья в основном представлена малым, средним бизнесом и услугами. А если к этому добавить разнообразие неплохих продуктов, красивый ухоженный центр с интересными локациями, отличную экологию, природа, которая опять же не хуже чем на КМВ, то Ставрополь станет местом, подходящим для активного развития бизнеса и туризма.

«Бизнес у нас конечно развивается, но очень местечково и обособленно, про туризм, увы, говорить вообще нельзя без удобного транспорта. Поэтому, если бы еще к этому всему в наш город было бы легко доехать на комфортной электричке, то экономическая активность могла расти бы гораздо более активно и уверенно», — считает собеседник.

Чем быстрее, тем лучше

По его словам, именно взаимообмен между людьми, компаниями, в нынешней экономике формирует облик экономики. Можно просто представить себе, как много инвесторов, бизнесменов и просто людей, желающих приятно потратить деньги, не доехало до Ставрополя именно потому, что сейчас нет удобного и цивилизованного способа попасть в город кроме аэропорта, который обеспечивает связь со столицей.

«Региональные связи значат не меньше. Тут альтернатив авто практически нет, электричку из Кавказской, которая выглядит как советский автобус и едет 130 километров за 3.5 часа, со средней скоростью 37 км\ч, можно даже не учитывать. Я видел экспертов, которые говорили, что железнодорожная ветка не нужна, так как невозможно заработать на билетах. Я удивлен такими мнениями, ясно, что билеты тут ни при чем. Это глобальная инфраструктурная инвестиция в развитие региона. На КМВ у нас все города по 100 тысяч человек связаны электричками, и поэтому составляют экономическую зону с полумиллионом человек. А вот то, что второй такой крупнейший в крае субъект — сама полумиллионная столица — не связана с КМВ и Краснодаром и Ростовом выглядит как минимум совершенно нелогично, если не сказать абсурдно», — заявил Дмитрий Шевелев.

Он отметил, что жители Ставрополя составляют солидную часть загрузки курортов КМВ, и могли бы ездить на КМВ, в Краснодар и Ростов активнее при наличии ЖД-ветки и удобного расписания поездов. Чем более связная экономика регионов, тем более она эффективна.

«Если посмотреть на опыт развитых стран, то там все города, где 30 и 50 и 100 тысяч человек, связаны единой транспортной сетью, что несет неоспоримые экономические и социальные плюсы. Неужели мы не можем позволить, хотя бы чтобы между миллионниками и полумиллионниками была такая сеть? Я считаю, что это нужно делать уже вчера, а не в каком-то мифическом 2035-м году», — подытожил урбанист.

Замена КАМАЗу

Ставропольский эксперт в области экономики Александр Золоторев предложил рассматривать железнодорожный тупик Ставрополя в совокупности.

«Если говорить о бизнесе, тот же Невинномыск будет выгоднее в случае выбора места базы предприятия. До Ставрополя очень большое плечо. Из Невинномысска же можно вести товар и на КМВ, и в Ставрополь и в другие города. Кроме того, участок там будет стоить в 3 раза дешевле. Да и не стоит Ставрополю становиться промышленным центром, он должен быть, например, центром науки, исследований, торговли. Более выгодных мест для прозводства по всему региону хватает», — заявил Золоторев.

Он привел в пример WildBerries, который выбрал место дислокации в Невинномысске, как раз из-за того, чтобы удобнее было развозить товар по другим городам.

«Если бизнес маленький, то для него нет разницы, товар может развозить и обычная ГАЗель. А если мы говорим о сельском хозяйстве, то никакие КАМАЗы не перевезут необходимое количество товара. Поезда для этого и были созданы. Вагоны-хопперы одновременно везут 60-80 тонн. КАМАЗов для этого объема нужно минимум три. КАМАЗ везет 20 тонн, и за этим сейчас следят», — пояснил собеседник.

Кроме того, КАМАЗ нужно приобрести, он стоит дороже, чем вагон, за его состоянием нужно следить, его нужно ремонтировать, туда нужно посадить человека, платить ему зарплату, командировочные, возможно даже взятки. Это колоссальные затраты

«А теперь сравним с железнодорожным вагоном, которых можно прицепить 60 штук, что равноценно 180 КАМАЗам. И он едет практически круглосуточно, почти не останавливаясь, хоть едет и медленно. Поэтому для какого-то объема — это реальный выход. Тут прежде всего стоит говорить о строительной, сельскохозяйственной сферах и производстве тех же удобрений. К слову, у нас по ВВП химия в регионе стоит на первом месте, обходя сельское хозяйство», — отметил экономист.

Малая авиация

Однако он подчеркнул, что Ставрополю не стоит спешить в принятии такого решения.

«Я бы запустил какую-то одну электричку из Ставрополя до Минеральных Вод, но ни в коем случае не развивал бы „железку“ в промышленном направлении, так как в Ставрополе не нужна промышленность, да и складов у нас нет», — пояснил Александр Золоторев.

Он привел в пример Ростовскую область, где сейчас возрождают малую авиацию — создают собственные авиакомпании, которые бы перевозили внутри региона. Если посчитать еще эти варианты, то из Ставрополя в Кисловодск или в Минводы лучше было бы перемещаться именно с помощью малой авиации.

«Сейчас в регионе развивается вертолетное сообщение, но когда это в единичном экземпляре — это всегда дорого. А вот если оно выйдет на регулярные рейсы, появится конкуренция, это может стать доступным. Развивать нужно малую авиацию не только в Ставрополе, а захватить крайние точки Северного Кавказа и Юга России, к примеру, Махачкалу, Сочи и Крым. Тем более, что поменялся тип отдыха, теперь люди не сидят на одном месте все 10 дней отпуска. Они два дня провели на КМВ, им надоело, они слетали бы в Махачкалу, посмотрели бы Каспийское море, потом полетели бы в Сочи на Черное море, при этом оставляя точкой дислокации нашу кавмингруппу», — предположил Золоторев.

По его мнению, на КМВ на выходные можно спокойно съездить на автобусе, что не очень дорого для пассажира. Поэтому тратить огромные деньги на железную дорогу не рационально. Но вот в Железноводск стоит вернуть нормальное железнодорожное сообщение, потому что он не должен выпадать из Кавмингруппы.

«И стоит развивать самолеты типа ГАЗели, может быть, АН-2. В том же Непале, где очень бедное население, местные жители могут себе позволить на них летать. Поэтому, если бы билет из Ставрополя на КМВ стоил бы 700 рублей, я бы покупал такой билет. Надо конечно изучать стоимость километра перелета, прикинуть стоимость сложно без точных расчетов», — отметил собеседник.

Также он напомнил, что в любом бюджете ограниченный объем средств, поэтому развивать все и сразу невозможно, стоит развивать конкретные перспективные направления, локомотивы, так сказать.