Урбанизация «по-ставропольски»: могут ли люди стать приоритетней машин
Аналитика

Урбанизация «по-ставропольски»: могут ли люди стать приоритетней машин

25 сентября , 18:37
Как заставить власти Ставрополя вернуться из прошлого и развивать город по современным правилам? Предприниматели, урбанисты, активисты и путешественники Ставрополя обсудили основные проблемы транспортной системы города и пути их решения. Подробнее – в материале NewsTracker.

Мышление 1960-х годов

Основные проблемы ставропольской урбанистики очертил в своем выступлении основатель сетевого сообщества СтавУрбан, участник разработки стратегии социально-экономического развития Ставрополя до 2035 года Андрей Черняков. По его словам, в Ставрополе есть проблемы с сохранением исторического наследия, с экологией городских лесов и рек, а также отвратительный общественный транспорт и пробки.

«Согласно «Пирамиде приоритетов урбанистики», главными в городе должны быть пешеходы, если городская среда комфортна для них – то она комфортна для всех по умолчанию. Потом по приоритету идут средства личной мобильности, так как занимают мало пространства, экономят городской бюджет, оздоравливают население и способны перевозить большое количество людей, например, велодорожка занимает мало места. На третьем месте по приоритетам в урбанистике находится общественный транспорт, который принимает на себя главную роль в перевозке людей. На четвертом месте – личные автомобили: едущие и припаркованные – для них нужно очень много городской инфраструктуры и парковок, они отнимают много городского пространства, но перевозят мало людей», – рассказал эксперт.

Photo:Andrey Larin/CC0flickr.com

Сейчас же в городах России и Ставрополе эта пирамида приоритетов перевернута с ног на голову: на первом месте стоят автомобили.

«Это можно заметить у нас в городе: все началось, когда появились пешеходные переходы с ожиданием для пешеходов в 80-90-120 секунд и это говорит о том, как у нас расставляются приоритеты: вначале думают про автомобилистов, и только потом про всех остальных. У нас для машин идеально ровные дороги, но при этом мы не можем сделать пандусы для инвалида или маломобильного пешехода, чтобы он сам перемещался по городу. Пешеходы в Ставрополе находятся на втором месте, за исключением маломобильных, которые пребывают на последнем месте, потому что о них вспоминают в последний момент, что четко видно по инфраструктуре», – отметил Черняков.

На третьем месте располагается общественный транспорт, включая неудобные маршрутки.

«Про него тоже не принято особо вспоминать, он финансируется по остаточному принципу, у нас вообще очень мало специалистов, которые понимают, что это вообще такое. На общественный транспорт у нас просто «забили». Ярким примером этого является смена шрифта табличек на остановках на нечитаемый. В итоге «психиатрическая больница» с расстояния в несколько метров читается как «пиротехническая». А как это могут читать иностранцы, которых немало у нас в городе?», – задается вопросом специалист.

Маршруток в городе вообще быть не должно.

Photo:Andrey Larin/CC0flickr.com

«Если маршрутки и допустимы, то они должны быть низкопольными и работать на малозагруженных маршрутах. Важно сохранение троллейбусного движения и его развитие. Выделение отдельных полос для транспорта на крупных улицах, как Ленина или Доваторцев, чтобы он не стоял в часы пик. Да, вначале будет возмущение, но когда водители в пробках будут видеть спокойно едущий троллейбус, в котором люди едут с комфортом, экономя при этом деньги, то произойдет смена мышления», – считает урбанист.

А велосипеды и самокаты, которые грамотные урбанисты ставят на второе место после пешеходов, в Ставрополе находятся в конце.

«На последнем месте по приоритетам у нас располагаются велосипеды, самокаты и так далее. Почему? Потому что в головах российских чиновников они до сих пор рассматриваются как средство для развлечения, а не перемещения из точки А в точку Б. Комитет городского хозяйства остался в мышлении в 1960-х годах прошлого века. Когда им предлагаешь: «Давайте сделаем так-то, разжевываешь, делаешь презентации», то они отвечают как в случае с проблемой троллейбусных линий: «А куда машины денутся»? Нужно развивать общественный транспорт, велодвижение и пешеходное сообщение – вот основа», – уверен Черняков.

Еще одной злободневной темой является застройка.

Photo:Медиахолдинг1Mi

«Есть одно простое правило: не стройте поля многоэтажек – они вызывают пробки. Достаточно посмотреть на спальные районы Ставрополя районы изнутри. В них живет очень много людей, но работы в них нет. А с учетом того, что общественный транспорт у нас в городе просто отвратительный, люди покупают машины, чтобы ездить на работу в другие районы города – все это провоцирует пробки. Поэтому стоит строить районы, которые будут иметь много рабочих мест и будут смешанными. От спальных районов надо отказываться», – поделился мнением эксперт.

Ставрополь будущего недружелюбен к личным автомобилям

О преимуществах проката велосипедов и самокатов рассказал генеральный директор ООО «Ставшеринг», партнер сервиса аренды велосипедов UrentBike в Ставрополе Владимир Палиев. По его словам, идея не сразу пришлась по вкусу городским властям.

«Раньше были проблемы, власти говорили: «забирай свои велосипеды», но теперь у нас взаимопонимание, вместе думаем, где делать парковки. Мы верим, что автоматизированная система проката велосипедов – это еще один вид общественного транспорта, которым на постоянной основе будет пользоваться значительная часть горожан. Мы убеждены, что Ставрополь будущего – это город общественного транспорта, недружелюбный к личному автомобилю», – уверен предприниматель.

В подтверждение того, что в условиях современного города велосипеды и электросамокаты имеют значительное преимущество перед автомобилями, он привел несколько тезисов.

Photo:ставрополь.рф

«Во-первых, клиенты получают возможность не стоять в пробках в час пик. Во-вторых, в отличие от автомобиля, требующего парковки, они могут оставить велосипед или самокат где угодно. В-третьих, велосипед помогает сохранять физическую форму, а если это прокат – то его можно не хранить в квартире», – рассказал Палиев.

Также он рассказал о категориях населения, наиболее активно пользующихся сервисом.

«Ставрополь – благоустроенный город с лесными массивами в центре и пешеходной инфраструктурой с подготовленными удобными съездами. Ведется работа по развитию сети велодорожек в городе. Эти факторы располагают к успешной работе нашего сервиса. Наши основные клиенты – горожане от 14 до 45 лет, то есть если говорить о потенциальном развитии – это 190 тысяч человек», – отметил предприниматель.

Сами ставропольчане все больше увлекаются велодвижением, что теоретически должно снизить автонагрузку.

Photo:ставрополь.рф

«По итогам 2,5 месяцев работы в 2019 году у нас зарегистрировано 2 900 клиентов, совершивших 7 000 поездок, а по итогам 3,5 месяцев работы в 2020 году у нас уже зарегистрировалось 15 тысяч клиентов, которые совершают свыше 6 000 поездок ежемесячно. По пессимистичному сценарию развития у нас должно быть 19 000 клиентов, по базовому – 38 000, по целевому – 57 000», – поделился планами бизнесмен.

Нужна политическая воля

Уполномоченный по защите прав предпринимателей в Ставропольском крае Кирилл Кузьмин указал, что к текущей печальной ситуации Ставрополь шел десятилетиями.

«К настоящему моменту мы в Ставрополе пришли в никуда. Приходили к этому мы с момента распада СССР. Пользуясь открытыми источниками, я выяснил, что сейчас у нас, по разным оценкам, от 150 до 200 тысяч автомобилей в городе, то есть более 300 на 1000 человек – это реально очень много. Маршрутных такси – около 1000, точную сумму сказать невозможно – есть проблема с открытыми данными. Зато троллейбусов – всего 56, а на пике развития, в 2006 году, когда отменили первый маршрут, их было в три раза больше», – напомнил Кузьмин.

Photo:ставрополь.рф

Да и общее количество маршрутов не внушает оптимизма. Поэтому вместо маршруток разумно развивать крупногабаритный транспорт. При этом владельцам маршруток, желающим сохранить бизнес, нужно будет перестроиться на крупногабаритные машины.

«У нас 17 работающих автобусных маршрутов, 6 троллейбусных и 35 для маршруток, а когда-то троллейбусных было 12 и 4 временных. Велодорожных маршрутов нет вообще, есть лишь участки, на которых можно проехать на велосипеде. Между тем маршрутки нужно отменить по примеру той же Казани, и запустить нормальный крупногабаритный общественный транспорт, возможно и частный. То есть отмена маршруток не обязательно означает смерть бизнеса для их владельцев», – уверен бизнес-омбудсмен.

Бюджет Ставрополя четко демонстрирует отношение властей к транспортной проблематике.

«Я залез посмотреть в бюджет города Ставрополя – в приоритетных направлениях развития города много полезных и нужных вещей, но транспорта нет. А если не тратить деньги, то невозможно получить развитие. Бюджет Ставрополя – чуть больше 10 миллиардов, в нем есть подпрограмма «Дорожная деятельность и обеспечение безопасности дорожного движения, организация транспортного обслуживания населения на территории города Ставрополя. При этом на создание условий для оказания транспортных услуг населению выделено 50 миллионов рублей, а остальное – на ремонт и содержание работ», – подчеркнул Кузьмин.

Photo:ставрополь.рф

Основной проблемой он назвал отсутствие комплексного видения и привычку пускать все на самотек.

«Часто те люди, которые принимают решения, мыслят кусками, нет комплексного видения о том, что город – это одно целое, а не набор частей. Одной из причин существующих проблем является привычка пускать все на самотек, например, на «предотвращение банкротства» троллейбусного парка выделено около 65 миллионов рублей, но, думаю, разницу между развитием и предотвращением банкротства мы все понимаем. И ситуация с засильем маршруток – это не запланировано, так как если где-то что-то уходит, то где-то что-то появляется», – указал докладчик.

Другие проблемы – «черный нал» и низкие управленческие компетенции.

«Общаясь с одним из известных крупных банкиров, я узнал, что в ходе исследования они выявили, что маршрутки – это самый большой поставщик наличных средств в банкоматы Ставрополя. Выводы всем понятны. С компетенциями тоже проблема – когда люди, принимающие решения, не понимают того, что возможно сделать лучше, чем находится в их головах – мы получаем то, что получаем», – считает бизнес-омбудсмен.

Решение этих проблем он считает возможным при комплексном подходе.

«Необходимо заказать программу развития транспорта у профессионалов – сейчас есть российские компании, которые имеют большой опыт и консультировали немало городов, например, Казань или Белгород. Найти деньги на реализацию данной программы. При этом важно, чтобы процесс был публичным и прозрачным, необходимо вовлечь жителей города в каждый этап работы. Для того, чтобы все получилось необходимо наличие политической воли – нужно просто брать и делать», – подчеркнул Кузьмин.

Казань
Photo:Парки Татарстанаflickr.com

Одним из участников встречи стал также ставропольский путешественник, городской активист и программист, много лет изучающий средства индивидуальной мобильности (СИМ), Дмитрий Шевелев. Незадолго до мероприятия он дал интервью NewsTracker. Подробней можно прочитать в специальном материале.

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter